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30 Luglio 201827 Febbraio 2024

Boat & Breakfast le nuove frontiere del ricettivo

Boat and breakfast: rappresenta la nuova forma della ricettività

Per boat & breakfast o boat and breakfast (in breve Bo&B) si rappresenta «l’ospitalità, a bordo di imbarcazioni (o navi) ormeggiate in porto e comprendente il pernottamento e la prima colazione» con la formula del pagamento anticipato.

Non sono previste uscite od escursioni sia giornaliere che notturne.

Bo&B trae le sue origini negli Stati Uniti e prende piede nel nord Europa dal 2008. Attraverso la costruzione di un data base che metta in comunicazione gli armatori decisi alla locazione per notte ed i fruitori, quanti cioè casomai prima di decidere se comprare o meno una barca vogliono “abitarla” per una o più giorni-notti in porto.

In Italia sono presenti Bo&B a Salerno, Roma, Nettuno, Genova, Venezia, Cagliari, Catania, alcuni in Toscana. Sul lago di Garda presente a Padenghe. Sul lago d’Iseo presente a Lovere

Boat & Breakfast le nuove frontiere del ricettivo

Per avviare l’attività per Bo&B.

Il Boat & Breakfast dal punto di vista imprenditoriale e dei costi di gestione, è sicuramente un’ottima soluzione per rendere remunerativa l’imbarcazione anche nei periodi invernali.

In Italia il fenomeno del cosiddetto Boat & Breakfast è oramai una realtà consolidata, sia nei porti che in alcuni bacini lacustri e con diverse realtà imprenditoriali attive nel settore.

Concettualmente è da ritenersi, a tutti gli effetti, un’attività di tipo ricettivo, al pari di un Hotel o di un Bed & Breakfast tradizionale, seppur sul mare.

In similitudine ad un normalissimo B&B di “terra” è solitamente assicurata, oltre al pernottamento, la prima colazione.

Bisogna quindi disporre di imbarcazioni (dai 10 ai 24 metri) anche le navi da diporto (oltre i 24 metri) possono essere adibite e armate per questa nuova forma di ricettività.

Essendo un’attività ricettiva che deriva dalla formula; Bed & Breakfast l’operatore deve sottostare alle leggi dell’Autorità marittima limitatamente alla circostanza che non c’è navigazione, ma deve anche rispettare e prendere come riferimento la Legge 29 marzo 2001, n. 135 che ha riformato la legislazione nazionale del turismo, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 92 del 20 aprile 2001.

La Riforma della legislazione nazionale del turismo citata assume il Ruolo strategico del turismo per lo sviluppo economico per favorire la crescita competitiva dell’offerta tutelare e valorizzare le risorse ambientali, promuovere l’immagine turistica nazionale e locale sui mercati mondiali.

Nonostante le difficoltà a causa della diffidenza degli armatori nei confronti di una attività di per se sconosciuta, ma che dovrebbe mettere a disposizione il proprio gioiello a terzi sconosciuti.

Dal 2013 che ha registrato un incremento del 300% ad oggi la crescita del fenomeno è costantemente in crescita.

Per avere un’idea sui costi in bassa stagione: € 40,00 a notte; Alta stagione: €60,00 a notte.

Bisogna considerare che la permanenza raramente supera le 7 notti e che i costi variano a seconda dei servizi richiesti dal cliente e dalla grandezza e del confort della barca.

Per le imbarcazioni che superano i 50 piedi (15,7 metri) si sfiorano € 1.500,00 a notte, ma in questo caso non è più una formula Bo&B ma un noleggio vero e proprio sopratutto se sono previste uscite dal porto od escursioni se pur brevi.

La prima colazione od eventualmente la somministrazione, implica sempre la previsione sull’igiene alimentare sarà utile quindi predisporre un sistema di autocontrollo del tipo HACCP, sopratutto se la somministrazione avviene a mezzo di lavoratori, sarà necessario informare gli stessi sui rischi del lavoro e predisporre un sistema di sicurezza ed igiene del lavoro anche a bordo.

Val bene la pena di ricordare anche il Boat&Country che rappresenta l’iniziativa nata con l’obiettivo di sviluppare il turismo rurale in uno con quello lussuoso e sfarzoso delle imbarcazioni, il sistema spinge il turista a scoprire i borghi e l’entroterra oltre le coste.

Allo stesso tempo è necessario sviluppare servizi che rendano vivi i porti anche nei mesi invernali non solo in quelli estivi, e raccogliere sinergie con organizzazioni locali dell’entroterra. A seconda dell’offerta turistica si voglia organizzare.

Dal punto di vista imprenditoriale

E dei costi di gestione, è sicuramente un’ottima soluzione per rendere remunerativa l’imbarcazione anche nei periodi invernali: in questo modo si possono ad esempio abbattere alcuni esborsi, come per l’ormeggio o le manutenzioni, altra cosa invece è guadagnarci.

Un interessante capitolo è sicuramente da dedicare alla parte normativa, applicata al contesto nazionale.

In primis essendo lo strumento lucrativo l’unità nautica, la normativa applicabile è da ricercarsi su quanto disposto dal Decreto Legislativo n. 171 dell’08/07/2005, meglio conosciuto come Codice della Nautica da Diporto.

Nell’art. 2, dove vengono elencate le attività commerciali disciplinate dal legislatore, è però assente l’attività ricettiva in generale, al pari di altre attività ugualmente e correntemente svolte, utilizzando come strumento un’unità nautica.

Ciò detto, seppur questo si tramuta in un evidente ed oggettivo vuoto normativo, non si può certo escludere che l’imbarcazione non eserciti, de facto, l’attività commerciale.

Da qui dovrebbe nascere l’esigenza di allineare l’unità, in riferimento a tutti i dispositivi, sia tecnici che amministrativi, attualmente previsti per le unità da diporto adibite all’utilizzo commerciale differentre dalla pesca dai transfer o dai charter.

Sempre sul fronte normativo, è altrettanto importante valutare gli effetti del Codice della Nautica e di quanto in esso disciplinato infatti la legge 7 ottobre 2015, n. 167 art. 1, comma 2, lett. r, testualmente recita: omissis… r) equiparazione, a tutti gli effetti, alle strutture ricettive all’aria aperta, delle strutture organizzate per la sosta ed il pernottamento di turisti all’interno delle proprie imbarcazioni ormeggiate nello specchio acqueo appositamente attrezzato …omissis.

Infine, come ultimo elemento di analisi, è da citare naturalmente l’obbligo di dotare l’unità di copertura assicurativa RC con l’estensione per i terzi trasportati, così come tra l’altro imposto dall’art. 48 del D.lgs. 171/2005. Avendo cura di richiedere eventuali specifiche estensioni alle coperture per l’utilizzo commerciale.

Questo al fine di evitare spiacevoli sorprese in caso di sinistro, che possono portare la propria assicurazione a valutare la possibilità di non erogare alcun rimborso, o peggio, ad esercitare un’azione di rivalsa.

In termini fiscali, il noleggio occasionale prevede di applicare la c.d. cedolare secca.

Il noleggio occasionale può essere esercitato da persona fisica o società non aventi quale oggetto sociale l’attività di noleggio e locazione e l’utilizzatore a titolo di locazione finanziaria.

Per quanto riguarda la tipologia di unità idonee al noleggio occasionale, queste sono individuabili nelle imbarcazioni e le navi, escludendo dunque i natanti.

Da notare inoltre, che l’attività di noleggio occasionale può essere svolta solo in Italia e da unità da diporto battenti bandiera italiana.

In termini fiscali, il noleggio occasionale per le persone fisiche prevede di applicare la c.d. cedolare secca del 20%, a patto che si rispettino anche dei limiti temporali. Attualmente il limite previsto dalla normativa è pari a 42 giorni all’anno.

Nel caso in cui si superi il suddetto limite, il soggetto beneficiario perde semplicemente la possibilità di usufruire dell’agevolazione al 20%.

Gli adempimenti necessari, in termini di comunicazioni, vanno inviati all’Agenzia delle Entrate e alla Capitaneria di Porto territorialmente competente, anche in modalità telematica (la modulistica è scaricabile on-line).

Ulteriore comunicazione va inoltre inviata all’INPS e all’INAIL nel caso in cui si preveda di impiegare del personale (in regime di lavoro occasionale od accessorio) nell’attività di noleggio occasionale.

È molto importante custodire a bordo copia delle comunicazioni effettuate, ossia copia del contratto di noleggio occasionale.

Boat & Breakfast le nuove frontiere del ricettivo

Oltre a tutto questo, è comunque importante evitare certi passi falsi.

Ad esempio, in fase di pubblicizzazione, è da evitare l’eventualità di finire nella casistica della c.d. “pubblicità ingannevole”. Oppure semplicemente è bene evitare confusione o fraintendimenti. Meglio evitare quindi gli aggettivi oppure le impressioni personali sulla barca o sulle sensazioni di una notte a bordo, infatti ciascuno vive a modo suo le esperienze, quindi la pubblictà sarà sintetica e dimostrativa con molte foto della barca del posto di ormeggio, il prezzo offerto per notte chiaro, informazioni dettagliate sui servizi a bordo. sic.

A bordo poi, sarà importante prima di affidare l’imbarcazione a terzi, offrire informazioni sulle attrezzature da poter utilizzare ed assitenza costante.

Bisogna anche avere cura di non proporre l’attività come una vera e propria attività professionale perchè altrimenti si dovrebbero rispettare tutti i canoni normativi dell’utilizzo commerciale dell’inbarcazione.

La società Agritur Italia SrL, raccoglie le disponibilità di natanti di yacht e super o mega yacht per le notti in barca e nei porti della Campania.

Chi fosse interessato alle due formule proposte Bo&B Bo&C può contattare la nostra sede e comunicare i dati della propria imbarcazione.

Buona e sicura estate 2018.

Boat & Breakfast le nuove frontiere del ricettivo

20 Luglio 201827 Febbraio 2024

Operazioni nei porti e applicazione dell’imposta IVA

Sappiamo che la fattura elettronica anche tra i privati è slittata di sei mesi. Da gennaio 2019, abbiamo il tempo di rivedere alcune sistematicità ormai obsolete. Infatti esistono in ambito portuale alcuni Servizi non imponibili per i quali continuiamo ad addebitare l’IVA.

Nell’ambito della normativa relativa all’applicazione dell’imposta sul valore aggiunto (Dpr 633/72), vengono classificate una serie di operazioni che godono del criterio di “non imponibilità”.
L’articolo 9 del Dpr 633/72 considera “non imponibili” i servizi internazionali o connessi agli scambi internazionali, e, fra questi. Sono da reputare particolarmente rilevanti quelli individuati nel numero 6 del comma 1 dell’articolo 9 del citato Dpr.
Nell’articolo sono individuati “i servizi prestati nei porti, autoporti, aeroporti e negli scali ferroviari di confine i quali. Riflettono direttamente il funzionamento e la manutenzione degli impianti ovvero il movimento di beni o mezzi di trasporto, nonché quelli resi dagli agenti marittimi raccomandatari”.

Con particolare riferimento ai servizi prestati nei porti. Si può quindi affermare che la non imponibilità si rende applicabile allorché risultano verificate le seguenti duplici condizioni (risoluzione 176/2000):
1) le operazioni devono essere svolte nei porti;
2) le operazioni devono essere rivolte “direttamente” a quegli interventi espressamente indicati nella norma testé riportata. (riflettono direttamente il funzionamento e la manutenzione degli impianti portuali)
La semplice enunciazione dei presupposti non sembra esaustiva ai fini della comprensione dell’ambito applicativo della norma.
Bisogna infatti, considerare la problematica interpretativa che negli anni si è sviluppata. Sia dal punto di vista delle operazioni che possono riscontrare il requisito di non imponibilità sia dell’ambito territoriale entro il quale le stesse devono svolgersi. Nonché la verifica della sussistenza del rapporto diretto delle operazioni con determinate attività portuali appunto.

Operazioni che consentono la non imponibilità

Ai fini della esatta individuazione delle operazioni rientranti nel criterio di non imponibilità, va preliminarmente considerato quanto sottolineato e ribadito dalla risoluzione n. 247/E del 23/7/2002, a fronte dell’ipotesi di acquisizione di immobili destinati a incrementare gli scambi ma situati peraltro al di fuori dell’area portuale.
Infatti, il n. 6 del primo comma dell’articolo 9 del Dpr 633/72 riconosce, come già detto. Il trattamento di non imponibilità “ai servizi prestati nei porti, autoporti, aeroporti e scali ferroviari. Di confine che riflettono direttamente il funzionamento e la manutenzione degli impianti. Ovvero il movimento di beni o mezzi di trasporto. Pertanto, come si evince senza possibilità di dubbio dal disposto testuale della norma citata. Il trattamento di non imponibilità si applica esclusivamente alle prestazioni di servizi rispondenti ai requisiti posti dalla norma medesima. E non anche alle cessioni di beni”.

Dal punto di vista della considerazione della tipologia di operazioni non imponibili. Va altresì rilevato che abitualmente quelle svolte dalle compagnie portuali. Quali imbarco, sbarco, trasbordo deposito e il movimento delle merci in genere rivestono tale caratteristica. Sia che queste “agiscano come tali sia nel caso che operino in veste di imprese addette alle operazioni portuali per conto di terzi …” (risoluzione n. 522788/73).
La non imponibilità, peraltro. È da riconoscersi anche nel caso in cui le suddette prestazioni “siano rese per merci nazionali imbarcate su navi in servizio di cabotaggio” (risoluzione n. 531302/73).
La non imponibilità, inoltre, è da riconoscersi anche nel caso in cui terzi riscuotano compensi in nome e per conto delle compagnie. Ed a quest’ultime destinati (risoluzione n. 360490/78).

Ciò premesso, è opportuno dettagliare una serie di operazioni a cui è stato ritenuto applicabile il criterio in questione. In quanto rispondenti alle condizioni in precedenza esposte.

Sono da considerarsi non imponibili, fra l’altro:

Le perizie sulle condizioni delle navi e delle dotazioni di bordo rese agli armatori, onde accertarne l’idoneità alle operazioni di ricevimento e trasporto, poiché “riflettono direttamente il movimento della nave ” e sono effettuate nei porti (risoluzione n. 422516 del 9/7/81).

Nell’ambito di tali perizie vanno considerate anche quelle attinenti alla verifica di eventuali gas a bordo, ad esclusione di quelle che non sono direttamente connesse al movimento delle navi

Le perizie effettuate sulle merci in relazione all’imbarco o allo sbarco, al fine di accertarne la qualità o la quantità (risoluzione n. 422516 del 9/7/81). Tuttavia, sono da considerasi non imponibili “esclusivamente quelle che, eseguite nell’ambito portuale, sono necessariamente e direttamente connesse al movimento dei beni (es. perizie effettuate sull’imballo di una merce pericolosa).

Restano di conseguenza escluse quelle perizie che non avendo detta connessione, né essendo previste dalla legge, vengono eseguite nell’interesse esclusivo dell’armatore o dell’importatore”.

A tale proposito va anche ricordata la risoluzione n. 391468/82, ove è stato precisato che le prestazioni di controllo peso e qualità merci nei porti sono viceversa imponibili, se “eseguite su beni in partenza da un porto italiano e con destinazione finale ad altro porto italiano trattandosi di operazioni che non riflettono direttamente il movimento dei beni o mezzi di trasporto, così come tassativamente prescrive la citata norma di legge”.
Inoltre, la risoluzione n. 2851 del 28/11/88 ha escluso la non imponibilità per le operazioni di introduzione di merci nei magazzini o recinti di temporanea custodia in quanto rese “nell’esclusivo interesse dell’operatore, dal momento che questi la richiede allorquando non intenda dare alle merci in arrivo nel territorio doganale una immediata destinazione doganale, ne consegue che le relative spese di magazzinaggio, a prescindere dall’ubicazione degli impianti, non possono non essere assoggettate al regolare pagamento dell’IVA, nei modi e nei termini stabiliti dalle disposizioni in vigore”

Le perizie su navi per presa in consegna a termini di contratto di noleggio, al fine di accertarne le condizioni tecniche, poiché anche queste “connesse direttamente al movimento della nave” (risoluzione n. 422516 del 9/7/81).

Le operazioni di alleggerimento delle navi (allibo), anche se rese nelle rade antistanti i porti “in quanto, giusta i chiarimenti forniti dal Ministero della Marina Mercantile – Direzione Generale del Demanio Marittimo e dei Porti – le rade medesime sono da considerarsi, ai sensi della vigente normativa regolante la materia, come parte del porto” (risoluzione n. 399650/84)
Le operazioni di disinquinamento o antinquinamento, se rese nelle acque portuali (comprese le rade), a condizione che l’inquinamento rappresenti un ostacolo per l’impiego normale degli impianti portuali o i mezzi di trasporto, “purché tale circostanza sia riconosciuta dall’Autorità Marittima cui fa capo la sorveglianza e la sicurezza del porto” (risoluzione n. 2/96).
Viceversa, sono sottoposte a tassazione le operazioni svolte al di fuori delle aree portuali e quelle che sebbene effettuate in tali aree mirano soltanto a prevenire l’inquinamento. “In tali ultimi casi, infatti, i servizi non riflettono direttamente, come richiesto dalla legge, il funzionamento e la manutenzione degli impianti ovvero il movimento di beni o mezzi di trasporto” (risoluzione n. 2/96).
Vedasi anche, a tale proposito, le risoluzioni n. 355684/85 e n. 415043/86.

I servizi prestati nei porti e il movimento dei mezzi di trasporto (numero 6 del comma 1 dell’articolo 9).

In relazione a questi ultimi, devono ricomprendersi anche il pilotaggio e il rimorchio delle navi (risoluzione n. 410082 del 22/10/76).
La risoluzione n. 465321 del 20/8/92 ha riconosciuto, inoltre, la non imponibilità per le prestazioni di manutenzione e riparazione eseguite nell’ambito di autoporti su autoveicoli adibiti a trasporto internazionale.
Va, altresì, considerato che talvolta gli operatori ricorrono a società terze per poter portare a compimento le operazioni di sbarco e imbarco delle merci.
A tal proposito, la risoluzione n. 153 del 22/7/1996 ritenne imponibili le prestazioni di servizi relative alla fornitura di manovalanza e attrezzature onde adempiere alle operazioni predette, mentre per quelle “che riflettono direttamente la movimentazione delle merci” permane il carattere di non imponibilità.

Ciò in quanto quest’ultime hanno “natura oggettiva” e, quindi, a esse si rende applicabile il criterio di non imponibilità “a prescindere dalla circostanza che i servizi stessi vengano eseguiti direttamente dall’impresa appaltatrice (società associata) ovvero da quest’ultima affidati in subappalto a terzi” (risoluzione n. 153/96).

Allo stesso modo, ritenendo che fossero conformi al quadro normativo che prevede la non imponibilità in presenza di un dato luogo (porto) “in cui le prestazioni sono rese e dall’altro dalla riferibilità delle stesse prestazioni all’attività che viene svolta ordinariamente nei predetti luoghi”, la risoluzione n. 176/2000 ha ritenuto non imponibili le prestazioni di servizio dirette ad assicurare la movimentazione delle merci conto terra e la introduzione delle medesime nei magazzini e nei recinti di temporanea custodia.

Viceversa, la risoluzione n. 410 del 30/12/93 ha negato la non imponibilità al servizio di portabagagli “in quanto le prestazioni in parola solo indirettamente sono connesse con il movimento dei beni trattandosi di un servizio reso a diretto vantaggio del viaggiatore e che non si appalesa necessario ai fini dell’oggettiva movimentazione dei beni”.
“In tale caso, infatti, si evidenzia l’esistenza di una esigenza personale del soggetto in quanto tale e non nella veste di viaggiatore” (risoluzione n. 176/2000).
Allo stesso modo devono considerarsi imponibili le operazioni di emissione per conto terzi delle lettere di trasporto aereo con le relative commissioni.

Una ulteriore tipologia di operazioni è quella costituita dalla concessione di posti per natanti da diporto e le prestazioni di ormeggio.

Le due operazioni non sono entrambe non imponibili, poiché la sosta dell’imbarcazione rappresenta una prestazione e come tale tassabile, ben distinguendosi dai servizi indicati nel n. 6 dell’articolo 9, che, se distinti ai fini della riscossione dei corrispettivi, possono essere considerati non imponibili.
Tanto veniva stabilito con la risoluzione n. 521057/76, ma, successivamente, la risoluzione n. 411666/77 precisò che “ove detta prestazione non si esaurisca nel puro e semplice stazionamento nel porto delle cennate unità ma dia la possibilità sia pure in base a distinti rapporti giuridici, di utilizzare altri servizi portuali di natura tecnica, il contratto relativo al posto di ormeggio viene ad inquadrarsi nell’ambito di un complesso organico di prestazioni che, nella loro globalità, sono direttamente connesse al movimento delle unità in questione.

Ne consegue che, in tal caso, la non imponibilità all’I.V.A. di cui all’art. 9, punto 6), del D.P.R. 26.10.1972, n. 633, quale risulta dalle modifiche apportate dal D.P.R. 23.12.1974, n. 687, trova applicazione, oltre che per i richiamati servizi di natura tecnica, anche per la prestazione che concretizza il contratto relativo al posto di ormeggio”.

L’ambito portuale

In precedenza si è avuto modo di accennare come l’operazione goda o meno della non imponibilità anche in funzione del suo svolgimento nell’ambito del porto, secondo il preciso riferimento effettuato dal numero 6 del comma 1 dell’articolo 9 del Dpr 633/72 (risoluzione n. 420249/80).
Tra l’altro, va detto che tale riconoscimento è da intendersi di natura “oggettiva” e quindi a nulla influendo che i porti rientrino eventualmente nell’ambito delle funzioni amministrative dell’ente Regione.

Tuttavia, una delle questioni postesi nel tempo è se nell’ambito del concetto di “area portuale” potessero essere ricompresi anche i porti turistici.

A tal fine, bisogna premettere che per “porto” ai fini fiscali deve intendersi “il complesso di opere ed attrezzature funzionalmente destinate a consentire gli scambi commerciali e le attività a questi strumentali, quali ad esempio il movimento dei mezzi di trasporto” (risoluzione n. 66/88).

Viceversa, i porti turistici non rispondono a tale criterio poiché “non possono essere utilizzati per attività commerciali, in ragione delle loro caratteristiche di costruzione e del tipo di imbarcazione (da diporto) che in netta prevalenza vi sono ospitate per durevoli periodi di ormeggio” (risoluzione n. 66/88).
Pertanto, essi “non risultano aperti all’uso della generalità secondo i principi che governano, in particolare, l’uso c.d. comune dei beni demaniali, bensì ad uso eccezionale riservato ad un limitato numero di utenti (con la sola eccezione della parte destinata a fungere da “porto pubblico”)” (risoluzione n. 66/88).
Ne consegue, quindi, che le operazioni svolte nei porti turistici, con particolare riferimento a quelle di ormeggio, locazioni o concessione di posti barca, non possono godere del criterio di non imponibilità.
La negazione della non imponibilità si estende anche a eventuali lavori di dragaggio, ampliamento specchio acqueo e ampliamento della struttura in genere, per le motivazioni in precedenza addotte (risoluzione n. 82/2002).

Operazioni nei porti e applicazione dell’imposta IVA

https://www.agenziaentrate.gov.it/wps/content/Nsilib/Nsi/Schede/Comunicazioni/Noleggio+occasionale/NP+noleggio+occasionale/?page=comunicazionipro

12 Luglio 201827 Febbraio 2024

Scheda carburante: proroga rinvio abolizione al 31 Dicembre 2018

La scheda carburante doveva essere abolita dal 1° luglio 2018 per effetto della nuova legge di Bilancio 2018. È arrivata però la proroga ufficiale, sarà possibile utilizzarla fino al 31 Dicembre 2018.

il DECRETO-LEGGE 28 giugno 2018, n. 79 dispone la proroga del termine di entrata in vigore degli obblighi di

fatturazione elettronica per le cessioni di carburante.

Resta fermo l’obbligo, dal 1° luglio 2018. Di utilizzare strumenti tracciabili di pagamento per l’acquisto di carburante ai fini della deducibilità del costo e della detraibilità dell’Iva.

La Legge di Bilancio 2018 ha previsto, infatti, dal 1° luglio 2018 l’obbligo. Da parte dei soggetti passivi Iva, di effettuare gli acquisti di carburante tramite strumenti che assicurino la tracciabilità del pagamento (art. 164 del TUIR e l’art. 19-bis1, comma 1, lett. d) del DPR 633/72). Le spese sostenute per l’acquisto di carburanti, potranno, quindi. Essere portate in deduzione e l’Iva in detrazione, solo se il pagamento verrà effettuato con mezzi tracciabili, aboliti i pagamenti in contanti.

Con il Provvedimento del 4.4.2018 l’Agenzia delle Entrate. Ha illustrato cosa intende per mezzi ritenuti idonei a consentire il tracciamento, e ha ricompreso in questa fattispecie:

gli assegni, bancari e postali, circolari e non, nonché i vaglia cambiari e postali.
mezzi di pagamento elettronici
- addebito diretto;
- bonifico bancario o postale;
- bollettino postale;
- carte di debito, di credito, prepagate ovvero di altri strumenti di pagamento elettronico disponibili, che consentano anche l’addebito in conto corrente.

Tali mezzi di pagamento risultano validi. Ai fini della detraibilità dell’Iva e della deducibilità del costo, anche nel caso in cui il pagamento avvenga in un momento diverso rispetto alla cessione .

Scheda carburante: proroga rinvio abolizione al 31 Dicembre 2018

6 Luglio 201827 Febbraio 2024

Vince il porto sul comune: i canoni vanno ricalcolati

Finalmente un Tribunale Amministrativo Regionale ha emesso l’ ordinanza tanto attesa e sperata da tutti gli operatori del settore nautico.

L’Ordinanza n° 1176/2017 pubblicata il 9 ottobre 2017, del TAR Toscana. Ha accolto le doglianze di Marina Cala de’ Medici. La quale pone al centro il risultato giurisprudenziale per dare certezza ai canoni demaniali e rilanciare così il marketing del diporto locale.

La ordinanza del TAR Toscana in estrema sintesi obbliga il Comune di Rosignano Marittimo (LI) a riportare al pattuito. Il canone demaniale che era stato alzato esponenzialmente in seguito a una legge del 2007, al tempo del governo Letta^[1].

La vicenda di cui si sente parlare anche a Salerno. Trae la sua origine negli anni ‘90 quando lo Stato, concesse gli spazi demaniali a privati interessati a realizzare investimenti. In cambio dello sfruttamento del bene demaniale per 50 anni.

Attività meglio nota come Project Financing.

Il canone demaniale da versare sarebbe stato correlato all’ammontare dell’investimento. Infatti più l’investimento è alto più il bene che ritornerà allo Stato avrà valore maggiore, quindi minore sarà il costo del canone demaniale annuale.

Più che una concessione di sfruttamento da subito apparve come un accordo tra le parti.

Invece nel 2007 il legislatore adegua i canoni a tariffe più alte e correlate al valore dei beni costruiti o realizzati.

Poiché la legge è stata applicata in ritardo, la retroattività di cui si parla è riferita alla data di promulgazione della legge, il 2007.

Tanti inoltre se da un lato avrebbero voluto investire per rispettare l’accordo. Dall’altro poi si trovavano a dover accettare che l’aumento del valore o le costruzioni sul bene demaniale. Avrebbero fatto lievitare il il canone annuale della “concessione”.

Dal 2009 sono partiti i contenziosi delle singole strutture portuali presso i TAR che però si sono sempre ritenuti non competenti. Rinviando qualsiasi questione sull’argomento alla Corte Costituzionale la quale solo recentemente si è espressa per dare un indirizzo ed una interpretazione costituzionalmente corretta.

L’ordinanza del TAR Toscana è stata la prima a recepire l’indirizzo che ha dato la Corte Costituzionale.

In generale la convinzione è che la nautica. Non sia stata danneggiata solo dal governo Monti ^[2]con la tassa sullo stazionamento. Ma da un vero e proprio atteggiamento persecutorio dello Stato perpetrato anche a mezzo delle verifiche mirate della G di F. Per scovare gli evasori. La quale segnalava gli utilizzatori se differente dall’armatore del natante all’AdE; In fine il contesto poco chiaro. Ha sempre reso incerti i costi, quanto di peggio per qualsiasi mercato, bisognoso di investimenti il quale voglia attrarre utenti ed investitori.

Nel delicato comparto della nautica si ritiene necessiti certezza dei costi ed elevato standard di qualità proporzionato alla competenza delle maestranze e degli imprenditori.

L’ordinanza del TAR Toscana è un buon inizio per rilanciare il comparto anche locale.

^[^1] in carica dal 28 aprile 2013 al 22 febbraio 2014,

^[2]in carica dal 16 novembre 2011 al 28 aprile 2013.

Vince il porto sul comune: i canoni vanno ricalcolati

Mese: Luglio 2018